Napjaink vasútállomásainak fontos feladata, hogy a vasút városszerkezeti elvágó hatását kellőképpen ellensúlyozzák. Bár az állomások gyakran töltenek be kulcsszerepet városok területi szervezésében, ritkán tudják kezelni a nagyvasút jellegéből adódó nehezen áthatolható városi térfalakat. Hranice esetében a város épp a vasúti fejlesztésnek köszönhetően veszi majd birtokba az északra található zöldmezős területeket. Ezért épp az új állomás épületének és köztereinek a feladata, hogy a fejlődő város régi és új területei között kaput hozzon létre és összekapcsolja őket. Ezzel Hranice na Moravě állomás iránymutató lehet a vasútépítés következő korszakában, hogy a fenntartható vasúti közlekedés a városok minél szervesebb és elemibb részévé válhasson.
Hranice na Moravě életének talán legjelentősebb, máig meghatározó változását az 1844-46 között megépült vasútvonal és az annak terheit hordó viadukt hozta, amelynek megépítését a vasúti pálya megengedett lejtésviszonyainak és Velička völgyében a szabad vízfolyás biztosítása indokolta. A viadukt a város ikonikus építménye lett és nem csupán, mint nagyszerű mérnöki alkotás, hanem - magassági viszonyainak köszönhetően- a város látványát meghatározó volt a miatt is.
A XIX. század gyakorlatának megfelelően a város vasútállomását annak perifériáján építették meg, hogy minél kevésbé zavarja életét és lehetőséget adjon a területi terjeszkedés számára. De, mint annyi más esetben, itt is az történt, hogy a város növekedése elérte a vasúti pályákat, amelyek a személyközlekedés helyett elsősorban a közelében kialakuló ipari területeket szolgálta ki, és a lakóterületekhez csak kis mértékben közeledett. Mivel a vasúti teherkiszolgálás jelentősége megváltozott a korábbiakhoz képest, a vasútállomás környezete “rozsdaövezetté” vált, ami alapvetően határozza meg mai városépítészeti karakterét. Ezen a helyzeten változtat a gyorsvasút és az új vasútállomás megépítésének köszönhető fejlesztés, aminek következtében a pályázati helyszín a városlakók élettel teli, kedvelt területévé válhat.
A városépítészeti koncepciónk lényege röviden: ahogy a viadukt szabad folyást engedett a Moravska Brana Bečva folyó felé törekvő vizeinek, a tervezett vasútállomás is biztosítson szabad utat a város fejlődésének. Ez úgy lehetséges, hogy a lehető legnagyobb mértékben erősítjük a vasúti pályák kétoldala közötti kapcsolatot és a vasúton túl javasolt fejlesztésekkel az új vasútállomást városközponti szituációba hozzuk. Funkcionálisan ez azt jelenti, hogy az új lakóterületekkel mintegy 3-4000 embernek biztosítunk vonzó lakhatási lehetőséget, amit optimális laksűrűséggel, sok zöldterülettel, magas szintű ellátással és jó közlekedési körülményekkel javasolunk megoldani, összességében kihasználva a 15 perces város koncepciójában rejlő lehetőségeket. Ezentúl messziről és a vonatból is jól látható új városépítészeti hangsúllyal kívánjuk megjelölni Hranice na Moravě városának új súlypontját. Az új lakóterületek úthálózatánál, városszerkezeténél, a megvalósítás ütemezésénél igyekeztük a meglevő adottságokat minél jobban figyelembe venni a vasút déli és északi oldalán egyaránt. Az lakóterületek súlypontjában, a vasúti pálya mellett egy új sport és rekreációs zónát alakítunk ki, ami az északi városrészt szolgálja ki a folyó déli oldalán található sportterületek pandantjaként. Az új lakó, sport és szolgáltató területek elérését segítendő kerestük a meglevő városközponthoz való védett, gyalogos- és kerékpáros kapcsolatok erősítésének a lehetőségét, elsősorban a természetes vízfolyások mentén. Hogy a teljes területre javasolt fejlesztés milyen ütemben és pontosan milyen módon fog megtörténni, azt a lakosság minél szélesebb rétegeinek bevonásával és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével kidolgozandó városfejlesztési stratégia fogja meghatározni.
Fialovszky Tamás, Kenéz Gergely, Kolossváry Detti
Ercsényi Balázs
Intermodális csomópont
nemzetközi nyílt tervpályázat - 3. díj
Hranice, Csehország
Intermodális csomópont
nemzetközi nyílt tervpályázat - 3. díj
Hranice, Csehország
Napjaink vasútállomásainak fontos feladata, hogy a vasút városszerkezeti elvágó hatását kellőképpen ellensúlyozzák. Bár az állomások gyakran töltenek be kulcsszerepet városok területi szervezésében, ritkán tudják kezelni a nagyvasút jellegéből adódó nehezen áthatolható városi térfalakat. Hranice esetében a város épp a vasúti fejlesztésnek köszönhetően veszi majd birtokba az északra található zöldmezős területeket. Ezért épp az új állomás épületének és köztereinek a feladata, hogy a fejlődő város régi és új területei között kaput hozzon létre és összekapcsolja őket. Ezzel Hranice na Moravě állomás iránymutató lehet a vasútépítés következő korszakában, hogy a fenntartható vasúti közlekedés a városok minél szervesebb és elemibb részévé válhasson.
Hranice na Moravě életének talán legjelentősebb, máig meghatározó változását az 1844-46 között megépült vasútvonal és az annak terheit hordó viadukt hozta, amelynek megépítését a vasúti pálya megengedett lejtésviszonyainak és Velička völgyében a szabad vízfolyás biztosítása indokolta. A viadukt a város ikonikus építménye lett és nem csupán, mint nagyszerű mérnöki alkotás, hanem - magassági viszonyainak köszönhetően- a város látványát meghatározó volt a miatt is.
A XIX. század gyakorlatának megfelelően a város vasútállomását annak perifériáján építették meg, hogy minél kevésbé zavarja életét és lehetőséget adjon a területi terjeszkedés számára. De, mint annyi más esetben, itt is az történt, hogy a város növekedése elérte a vasúti pályákat, amelyek a személyközlekedés helyett elsősorban a közelében kialakuló ipari területeket szolgálta ki, és a lakóterületekhez csak kis mértékben közeledett. Mivel a vasúti teherkiszolgálás jelentősége megváltozott a korábbiakhoz képest, a vasútállomás környezete “rozsdaövezetté” vált, ami alapvetően határozza meg mai városépítészeti karakterét. Ezen a helyzeten változtat a gyorsvasút és az új vasútállomás megépítésének köszönhető fejlesztés, aminek következtében a pályázati helyszín a városlakók élettel teli, kedvelt területévé válhat.
A városépítészeti koncepciónk lényege röviden: ahogy a viadukt szabad folyást engedett a Moravska Brana Bečva folyó felé törekvő vizeinek, a tervezett vasútállomás is biztosítson szabad utat a város fejlődésének. Ez úgy lehetséges, hogy a lehető legnagyobb mértékben erősítjük a vasúti pályák kétoldala közötti kapcsolatot és a vasúton túl javasolt fejlesztésekkel az új vasútállomást városközponti szituációba hozzuk. Funkcionálisan ez azt jelenti, hogy az új lakóterületekkel mintegy 3-4000 embernek biztosítunk vonzó lakhatási lehetőséget, amit optimális laksűrűséggel, sok zöldterülettel, magas szintű ellátással és jó közlekedési körülményekkel javasolunk megoldani, összességében kihasználva a 15 perces város koncepciójában rejlő lehetőségeket. Ezentúl messziről és a vonatból is jól látható új városépítészeti hangsúllyal kívánjuk megjelölni Hranice na Moravě városának új súlypontját. Az új lakóterületek úthálózatánál, városszerkezeténél, a megvalósítás ütemezésénél igyekeztük a meglevő adottságokat minél jobban figyelembe venni a vasút déli és északi oldalán egyaránt. Az lakóterületek súlypontjában, a vasúti pálya mellett egy új sport és rekreációs zónát alakítunk ki, ami az északi városrészt szolgálja ki a folyó déli oldalán található sportterületek pandantjaként. Az új lakó, sport és szolgáltató területek elérését segítendő kerestük a meglevő városközponthoz való védett, gyalogos- és kerékpáros kapcsolatok erősítésének a lehetőségét, elsősorban a természetes vízfolyások mentén. Hogy a teljes területre javasolt fejlesztés milyen ütemben és pontosan milyen módon fog megtörténni, azt a lakosság minél szélesebb rétegeinek bevonásával és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével kidolgozandó városfejlesztési stratégia fogja meghatározni.
Velička völgyét átívelő történeti viadukt karakterével tájalkotó elemként jelenik meg Hranice városképében. A viadukt, lekövetve a vasútvonal fejlesztését, három ütemben készült el. 1844-ben téglaíves szerkezettel támasztották alá a vasúti vágányt, majd 1873-ban, a pálya megkettőzése miatt, újabb viadkutra volt szükség, melyet kőből építettek. 1910-ben kezdték el a harmadik, kétvágányos betonhíd építését. A különböző anyagú, egymás mellé sorolt boltíves hidak nagyvonalú gesztussal állnak a tájban, ezt a viselkedést, mint analógia hordozza tervünk, amely a Hranice de Moravě állomás újragondolásáról szól. A hasonlathoz hűen, az új terminál épületét a vasúti tájba illeszkedve, annak szerves részeként fogalmazzuk meg. A vágányok alatt kisebb alagútfúrások helyett, szélesebb megnyitást képzelünk el, mely magába foglalja a programba írt funkcionális egységek nagy részét. A határozott téri megfogalmazás mellett, a vasútvonalról leszakadó tehervágány alátámasztásában jelenik meg a viadukt absztrakciója. A tervezett boltíves térsor a megérkezés fő motívuma.
A vasúti pályától északra fekvő területre tett távlati fejlesztési javaslatunk alapján a Hranice de Moravě állomás környékének nagy része lakóövezetté válik. Ebből adódóan a későbbiekben az állomás a terület városszervező eleme lesz. A vasútvonal és a terepviszonyok által didaktikusan elválasztott távlati városrészek itt kapcsolódnak egymással. A két oldal minél határozottabb, átláthatóbb összekötése a cél. Ennek okán a forgalmi út és a bicikli útátvezetése a vágányok alatt becsatornázza az északi területeket, egyensúlyi helyzetet teremt. A terminál funkcióival kibővült átjáró alagút a jövőben egy alternatív köztér lehetőséget rejt magában, amely két irányból szólítja meg a városlakó közösséget.
Míg a későbbiekben az állomás a két városrész között helyezkedik el, a terminál épülete az intermodális csomópont súlypontjában, a parkolóház, vasútállomás és a buszpályaudvar közé kívánkozik. A vasútállomás a peronok közelében található, a buszpályaudvar marad mostani helyén, a nagy kapacitású parkolóház, a kiírásban is javasolt, régi terminálépület helyére kerül. Ezek alapján a közös használati terek, mindenki számára könnyen elérhetővé válnak. A leszakadó tehervágány elvágja a vasút és a busz vonalát. A történeti viaduktra visszautaló boltíves áttört kapusor a két állomás összekötésében játszik szerepet. A vágányok által közrefogott fásított köztér várakozótérként működikaz átszálló utasok számára, melyet a terminál aktív homlokzata tölt meg élettel.
A közrefogott városi térbe magasodó terminál épülete vertikális jelként szolgál, kijelöli a vasút és buszpályaudvar súlypontját, illetve a későbbiekben a városközpont területét. A toronyépület irányultságot kölcsönöz a területnek, emellett szerepet játszik a szintek közötti vizuális kapcsolatok megteremtésében is. A buszpályaudvarról egyértelműen érzékeljük merre kell indulnunk. Ebből az irányból a boltíves híd a torony lábazataként érzékelhető. Vonattal érkezve, a peronról is látható a terminál magas homlokzata, ami szintén egyértelmű irányt definiál az utazók számára. Az épület, mint egy kígyó kúszik a vasúti vágányok alá, későbbi fejlesztése során megengedve, hogy a túloldalon szintén tovább nyúlva jelszerű összekötőelemként viselkedjen.
A sztereotip rossz hangulatú átközlekedő aluljáró képe helyett, egy nyitott, transzparens térrendszert képzelünk el. Az állomás funkciói beköltöznek a vágányok alá, így aktivizálva az alsó térhasználatot, forgalmat. Az alagút két részre bomlik: a terminál épülete elválasztja a forgalmas autóutat a nyugodtabb gyalogos elosztótértől. A kereskedelmi funkciók hívogató üveg homlokzattal fordulnak a belső tér irányába. A térbe egyedül, a tartóoszlopok mellett, a jegyautomaták, ATM-ek és liftek állnak középen. A liftek üvegfala segíti az átlátható tér kialakulását. A vágányok előregyártott hídelemei között réseket hagyunk. A felülvilágítók sűrű rendszere fényes, barátságos köztér hangulattal ruházza fel az aluljáró terét.
Egy közlekedési csomópont esetében a funkciók racionális elhelyezése elsődleges szempont, a gördülékeny egyértelmű használat érdekében. Fontos, hogy a közlekedési módozatok ne ütközzenek egymással, a biciklis-gyalogos-autós útvonal logikus rendben, a lehető legkevesebb kereszteződéssel alakuljon ki. A területen való közlekedés iránya fűzi fel a funkcionális egységeket, szem előtt tartva a várakozás, illetve az átszállás szempontjait. A terminálra való megérkezés többféleképpen történik. Van, aki kerékpárral érkezik, majd jegyet vásárol, és használatba veszi a vasút, vagy a busz vonalát. Mások autóval jönnek az állomásra, a P+R parkolóban leteszik az autójukat, majd szintén egy tömegközlekedési eszközre ülnek jegy kiváltása után. Illetve a busz és a vasút átszállási kapcsolat, ami még dominál a helyszínen.
Az egyértelmű közlekedőrendszer jegyében a terminál főbejárata a parkolóház, vasútállomás és buszpályaudvar súlypontjában található. Az intermodális csomópontokon a jegyvásárlás, várakozás, illetve egyéb kereskedelmi alapfunkciók, mint pékség, kávézó, újságos, vizesblokk, közösen használatosak, ezért is fontos, hogy ezek az egységek az átszállás mentén kapjanak helyet.
Amennyiben a távlati beépítési struktúrát vizsgáljuk, az állomás városközponti helyzetbe kerül, mely magába foglal egy fedett közteret, illetve maga mellé szervez további köztereket, központi funkciókat. A tervezett aluljáró sáv északi túlfutása megfelelő főtéri pozíciót kölcsönöz a távlati városszövetnek, melynek zárásaként egy közfunkció képzelhető el. Fásított köztér az északi oldalon vízfelülettel kiegészülve méltó találkozópont lenne az ott élők számára. A vágányokkal párhuzamosan az északi területen egy rekreáció sáv víziója tűnik fel a tervben. A sportfunkciók, zöldterületek kezelni tudják a vasút akusztikai zajterhelését.
A vágányok alatti terület szervezése, mint az utcafrontok kialakítása, vagy a B+R parkoló elhelyezése, a terület köztér jellegét erősíti. Boltok, étterem, aktív homlokzata, mint egy utca, városi térfal katalizálja a föld alatt életet. A vágányok közötti áttörések, felülvilágító sávok, olyan fényes teret hoznak létre, mely túlmutat egy egyszerű közlekedő alagút használatán. A kültéri városi tér útburkolata befut a vasúti vágány alá, ezzel erősítve egy folytonos köztérsor kiépítését.
A tehervágány alatti viadukt, illetve a peronok között egy védett városi köztér jön létre, mely a vasút-busz-parkolóház csomópontjában helyezkedik el. A raszteresen fásított burkolt terület fő homlokzata a váróterem és pékség, kávézó, mely kitelepülő teraszával árnyas fogyasztótérré, várakozótérré alakul. A térélményt erősíti, hogy a területen tartózkodva közvetlen vizuális kapcsolatba lép az ember az intermodális állomás összes “szereplőjével”, mint a peronon közlekedő vonatok, vágányok alá érkező biciklik, parkolóház felé kanyarodó autók, illetve a területre érkező buszokkal. A tér nyugati oldala zöld rézsűként határt képez.
A buszpályaudvar esztétikai jelentőségét a város felőli pozíciója indokolja. A főútról érkezők számára ligetes zöldterület megjelenése a cél, melyben megbújik a buszpályaudvar szükséges burkolt felülete. A gyalogos és kerékpár útvonal érkező tengelyét fasor övezi. A buszpályaudvar előtt ligetes park határt képez, mely egyben várakozó utazók számára kikapcsolódási lehetőséget biztosít.